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    年產3000萬輛:共享單車正顛覆傳統自行車行業

    類別:社會新聞發布人:聯迪發布時間:2017-03-09

    北京北新橋方圓一公里的范圍內,遍布著捷安特、UCC、永久、美利達等眾多自行車品牌。與往年三月并無不同,這些店似乎并不識得人聲鼎沸的滋味。

    年產能3000萬臺?共享單車資本競賽正在顛覆傳統自行車生意

    在一家售有多個品牌單車的車行里,稀稀落落只有兩個人?!氨鬩說某底罱輝趺醋吡?,以前還能靠這個撐撐人氣?!便祭戀牡曛髯諞巫由賢媸只蚍⑹奔?。言語間,一輛小黃車從門前駛過。

    按照以往的經驗,踏青的季節來臨前,多少會有些出貨的小高峰。但今年,隨著共享單車市場的興起,這份饋贈可能并不會再有。

    受沖擊的自行車買賣渠道還包括一些大型商超的自行車專柜。諸如北京家樂福門店的自行車專柜,往往會銷售一些國產自主品牌。雖然這些車往往年代老舊,造型土氣,品牌也常常聞所未聞,但由于價格多在數百元,以往銷路倒也不愁。

    而在今年,這一局面變了。值班經理并不愿意向記者談及自行車專柜的具體銷售數字?!白罱虻撓沒е欣夏耆司傭?,年輕人確實少了一點”,但他堅稱,由于量原本就不大,這種波動也是可接受的。

    不過,在記者接觸的一位傳統自行車代理商口中,這一波動已經不容忽視。

    “我們最近已經有意降低了中低端車型的比例”,他告訴記者,這些車型不僅包括飛鴿、鳳凰這類國產知名品牌,一些更為低端的自主品牌和貼牌影響更為巨大。

    熟悉自行車產業的業內人士向記者介紹,在美利達、cannondale等海外品牌之外,國產單車品牌的來源可以分為三類:

    一是自產自銷,這類品牌如今大多已頗具規模;二是以代工廠發展而來的自主品牌,由于品牌羸弱,價格往往較低;三是貼牌,目前在電商渠道就有不少這類品牌,倚靠部分代工廠的公?;踉?,完全以價格取勝。

    在價格區間上,自產自銷的老牌國產廠商如永久、鳳凰等,尚有諸多千元左右的產品;到代工廠品牌以及貼牌,價格往往就被全部拉低到500元以下,甚至100多元的自行車也在電商渠道隨處可見。

    然而在市場上,由于市面上存在大量“買菜車”需求,500元以下的低廉車型銷售頗好;尤其對一些學生和只想將車騎到地鐵站的上班族,一輛不易丟的便宜車遠比一輛數千元容易被“瞄上”的山地車實用得多。

    但隨著摩拜ofo等共享單車的突進,其同樣低廉的使用費及高覆蓋率逐漸將這部分需求取代。

    不過,上述代理商進一步表示,反映到品牌方的銷量上,短期內沖擊并不會十分明顯,這主要是由于線下單車銷售鏈條比較冗長,存在著較大的滯后性;但一旦影響大規模出現,問題就會比較嚴重。

    銷售鏈條已經暗流涌動,而共享單車掀起的新一輪資本競賽,更直接改變的是傳統自行車的上游供應鏈生意。

    “瘋狂的”造車:共享單車全年產量直逼3000萬

    本處于“夕陽期”的自行車產業,正重新煥發出了新春。

    據中國自行車協會的官網報道,2016年以來,涌現的共享單車品牌約有15-20家,已在全國30多個城市投放,總計投放數量超過200萬輛。2017年,預計投放總量將呈現井噴式增長,極可能接近2000萬輛。當然從產能來看,這個數字還要更高。

    天津愛瑪體育用品有限公司是一家位于天津靜海的自行車制造商,成立于2012年,主營中高檔自行車、自行車運動相關各類體育運動器材、服裝、服飾等,官方介紹顯示,該公司的年產能為“300萬輛中高檔自行車”。

    但正是這家年產能原本只有300萬的公司,在2017年與摩拜簽訂了500萬的代工合同。

    值得一提的是,在作為一家制造廠的同時,天津愛瑪體育用品有限公司旗下還有一個名為“愛瑪運動自行車”的品牌。從產能評估來看,愛瑪很可能已經將公司重心完全傾斜向了為摩拜代工上。

    業內人士向記者表示,為共享單車代工已經成為當前自行車代工產業的絕對主流。

    這在代工廠起家的自主品牌中并非孤例。在銷售端的影響完全體現在銷量之前,這些自主品牌很有可能就自己先做了妥協。

    深圳同樣是珠三角自行車企業集中地區,由于近幾年市場疲軟,目前只剩下七八家,但是,共享單車這把火又一次激活這個市場。

    據央視財經報道,豐永達自行車有限公司自行車廠總經理劉德武去年還在為自行車市場的低迷犯愁,今年春節前突然接到了數萬計的單車訂單,這是他從業二十年來經歷的第二次“瘋狂”。

    一位曾在天津王慶坨接觸過多家代工廠的人士告訴記者,在凋敝多年的自行車制造行業,共享單車的出現令行業短時間反應有些過激。

    “其實共享單車廠商下單時壓價普遍很厲害,但逛了一圈王慶坨,這里代工廠太多了,即便是一些深圳廠商都無法接受的低價,王慶坨也總會有工廠敢接”。

    起碼,有單做,就意味著可以活著,工人有飯吃;能有多少利潤,反倒是其次。

    事實上,業內人士披露,以一開始就在尋求代工廠的ofo為例,雖然在公開表述中,ofo多次宣傳其合作伙伴為飛鴿、鳳凰等大廠商,但自發展之初,ofo的供應商一直很雜,供應商體系中至今還存在著一些產能只有數萬的小工廠。但隨著ofo供應鏈體系的日漸成熟,對大廠的傾斜效應可能會愈加明顯。這意味著王慶坨的改變還遠沒有到達終點。

    “每天都有很多供應商找到我們,希望能進入我們的供應渠道?!蹦Π蕕コ檔囊晃荒誆咳聳慷約欽弒硎?,自己郵箱里每天都收到好多供應商發來的郵件。

    摩拜單車創始人胡瑋煒曾向媒體透露,截至3月3日,摩拜單車目前在全國運營一百多萬輛共享單車,摩拜單車自己的無錫工廠,每天生產1.4萬輛自行車。

    但這并不能滿足摩拜的急速擴張。此前摩拜宣布與富士康合作,富士康遍布海外的數十座工廠,為摩拜單車開辟新的生產線,預計年產能將達560萬臺級別。

    匯總上述數據,2017年摩拜單車的年產量可能達到1500萬輛左右?!白孕諧黨Ъ醫擁轎頤欽餉創蟮畝┑ザ枷諾攪?!”胡瑋煒今年初向總理介紹分享經濟時如此形容。

    雷克斯自行車有限公司總經理胡澤風在央視財經節目中透露,今年整個公司從深圳公司到天津公司一共增加了500名員工,流水線增加了7條流水線,以應對去年年底洶涌而來的共享單車訂單,“太突然了,好像洪水爆發一樣,我只要做多少他們就要多少,那怕你給他一百萬它都全要了?!?

    “小黃車”ofo作為另外一個巨頭,當然也不甘示弱。據記者了解,天津富士達是其主要的代工廠,在2017年收獲了1300萬輛的訂單。

    同時被稱為“中國第一車”的飛鴿自行車廠也是ofo的供應商之一,“小黃車”的月產量已達到40萬輛,訂單總量占據“飛鴿”全年產能的1/3。

    匯總上述數據,2017年ofo“小黃車”也至少具備了1500萬輛以上的生產能力。

    而中國自行車協會的官方文件提到:“中國每年8000萬輛的產量,出口是大頭,內需則在2500萬輛左右?!敝泄孕諧敵岬氖菹允?,2014年全年自行車總產量為8305萬輛,其中出口6265.3萬輛,內需2039.7萬輛。

    這意味著,僅摩拜單車、ofo兩家巨頭2017年的產能預計可以達到3000萬輛,將超過往年的全國內需總量。

    不過,在成為自行車工廠的救世主之后,這個行業下一步會發生怎樣的洗牌,依舊是一個未知數。

    面對共享單車洶涌的互聯網玩法,部分自行車企業似乎有所猶豫,成為“徘徊者”。2月22日,中國自行車協會在上海組織召開了行業重點企業座談會,會議圍繞“共享單車對行業的影響”展開。

    據中國自行車協會的官網報道,一些企業代表?;星苛?,指出共享單車的風潮終將是曇花一現,安全、維護等后續問題亟待解決,由于企業性質不同,容易出現資金鏈斷裂,切不可盲目跟風。同時,還有部分企業代表表示,共享單車的發展還有待觀察,看風向如何再做打算。

    記者注意到,一位代表發言稱:“在這場與互聯網的親密接觸中,我們‘被+’的感受很強烈,即在與互聯網企業的博弈中喪失主導權。因為它們背后有著強大的資本支撐,手握大訂單,極易占據產業鏈里的制高點,而我們則只是其供應環節的一段。目前的共享單車,品種較單一、定位大眾而非高端、車身logo均是互聯網企業品牌而非自行車企業品牌……”

    中國自行車協會理事長馬中超則指出,在熱度最高的時候下結論或者做最后判斷還為時尚早,共享單車未來究竟會以何種方式或者面貌呈現,還需交由時間來定奪。目前行業中也已有一批企業參與了共享單車的生產制造,今后繼續跟風與否、介入多深、路線如何,各企業應結合自身情況,充分發揮獨立思考判斷的能力。

    更多的失落者們

    不僅如此,共享單車的影響甚至已經超出了自行車領域。

    一位電動自行車廠商人士告訴記者,共享單車主要影響的是半徑五公里的需求,而這個需求與電動自行車、平衡車等出行工具高度重合?!拔頤僑ツ瓴趴甲魷呦?,規模不大,但渠道上已經向我們反映了一些擔憂”,該人士稱,影響肯定潛在存在,但具體多大,仍有待觀察。

    更為直觀的影響則在于各個地鐵口的電動三輪和黑車。這些交通工具的活動范圍往往在2-4公里,同樣在五公里范圍內。共享單車的大規模出現令這些交通工具的主人大為頭疼,一些地鐵站門口已經出現了大規模打砸共享單車的事件。

    一位電動三輪師傅告訴記者,共享單車在去年10月、11月前后對他們的影響不小,“但幸好冬天來了”,他說,電動三輪和黑車相對好的封閉性,令人們重新選擇了他們。

    “但現在天氣又暖了,以后怎么辦呢?”

    頂著外地車牌的黑車的日子,一樣不好過。在滴滴、易到紛紛將外地車牌司機逐漸清理出平臺后,迫于生計,他們又重新回到了熟悉的黑車陣營中。

    對他們而言,最為熟悉的動作是,攬上地鐵門口的“十元客”------將乘客送到家往往也就跑兩公里,10塊不算低了,起碼,不比高補貼時的滴滴差到哪兒去。

    有趣的是,類似的事情在北京以兩三公里小單著稱的望京地區也發生著。與地鐵口的黑車一樣,兩三公里雖然只有起步價,但對于輕車熟路的師傅,也就幾分鐘的行程。

    這一切都隨著共享單車的來臨,在悄然變化。

    一位滴滴司機告訴記者,最近望京的小單越來越少,雖然也明白跟補貼變少有關,但看到路邊隨處可見的小橙車、小黃車,還是有點失落。

    他說,二維碼火的時候,他去干了地推;專車火起來,他又貸款買了車去跑單。在拿慣補貼的三年里,他一直以為自己是互聯網的受益者。直到共享單車出現。但這一次,似乎再也沒他什么事了。

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